中国工程院院士王梦恕对澎湃新闻说，高速公路的建设方案早已被否，确定的方案是隧道方案。
渤海海峡跨海通道之后，琼州海峡的跨海通道方案也引发聚焦。
近日，广东省政府发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及，2018年以后开工建设沈海高速琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资1400亿元。
12月10日，南海网援引海南省跨海办相关负责人的话称，国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期的调研阶段，项目还未立项，何时开工更未可知。该消息内容只是广东单方面的中远期规划。
中国工程院院士王梦恕对澎湃新闻说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案。他解释，琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响。
王梦恕预计，琼州海峡跨海通道若采取隧道方案，投资额至多500亿元人民币。
中国南海研究院海洋法律与政策研究所副所长康霖向澎湃新闻表示，琼州海峡跨海通道由国家发改委、广东和海南两省发改委牵头，正在进行前期的相关研究。目前的担忧是，广东和海南两省经济社会发展水平相差较大，若两地联通后，海南能不能承受得住。
琼州海峡跨海通道的前世今生
琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离约为18公里。
联通琼州海峡的跨海通道工程，一直是广东和海南聚焦的重点项目。
从1994年开始，广东、海南两省就联合开展了琼州海峡跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通运输部、原铁道部、广东省和海南省共同成立了琼州海峡跨海工程前期工作领导小组，领导小组办公室分别设在原铁道部发展计划司、交通部综合规划司、广东省发改委、海南省发改厅。
2010年3月，琼州海峡跨海工程确定为公路铁路两用通道，并有西线公铁合建桥梁方案、中线公铁合建桥梁方案、中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案等几个方案供选。
对于公路铁路两用通道，康霖向澎湃新闻（www.thepaper.cn）解释，建一座桥两用的，一方面做高速公路用，同时为广东到海南的火车设计一个铁轨，这样火车和公路两方面都可以用。
而早前提出的三项方案中，西线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县迈陈至澄迈县道伦角，跨海桥长41.3公里，总投资约1421亿元；中线公铁合建桥梁方案，桥址位于徐闻县四塘至海口市天尾角，跨海桥长21.9公里，总投资约1064亿元；中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案，中线铁路隧道全长27.8公里，西线公路桥梁跨海桥长43公里，总投资约1598亿元。
康霖表示，这三种方案都是可行的，从经济成本的角度而言，单独建一座桥的成本最低，隧道的成本稍微高些，对施工的要求也更高。他个人认为，可先建一座桥，来看下效果，若效果好，可第二批再建隧道。
关于这些方案的进展，王梦恕对澎湃新闻说，目前海南的环建铁路工作已完成，正在时速250公里的调试。待调试完成，琼州海峡跨海通道将采取中线方案（即隧道方案），全长28公里。
海南的承载力
今年全国“两会”上，海南省发改委主任林回福曾表示，“十二五”规划里明确要研究建设琼州海峡通道，但是，重大项目的论证不是一天两天甚至几年就能完成的，况且琼州海峡地理情况复杂，又要保证30万吨的邮轮能够通过，所以需要严谨的科学论证。
在技术层面，王梦恕表示，隧道路程很短，技术毫无难度，可以采用盾构法，最多5年时间即可建成。（编注：盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。）
目前，从海南到广东通过轮渡，至少需要两个小时以上，一旦受到台风影响，只能停运。
康霖表示，情况好的话，轮渡时间不是很长，但下船所需的时间（过关、检验等）会比较久。因此也有考量要修建大桥，从而免去了过关和在船上等待的时间。
官方曾预测，琼州海峡跨海工程如果建成，琼州海峡铁路通过能力将由2010年的8-10对/日提高到400对/日；机动车辆公路过海能力由2010年不足6000辆/日提高到10万辆/日；海口至湛江的铁路运行时间由2010年的4.5小时缩短至1.5小时以内，两地间公路出行时间由7-8小时缩短至2小时以内。
康霖表示，目前两地政府还在观望具体方案的效益，若能够拉动两地发展，两省都将鼎力支持，若拉动的经济效益有限，再给广东、海南部分地区造成严重的环境和交通压力的话，琼州海峡跨海通道的方案可能就需要再进行修改，甚至有可能被搁浅。当下，海南的承载力已有限。
对于资金来源，康霖表示，（若被列入“十三五”规划中）
中央财政将分拨一部分资金，广东和海南两省也将出一部分建设资金，鉴于广东的经济实力较强，可能出资比例将稍微大些。中铁、交铁等公司也将参与其中。
王梦恕也表示，国家和省里都将分别出资一部分金额，目前尚未有足够的资金来源，因此尚未启动。
